「転落」の歴史——シェアは最盛期の約５割から８%まで崩落

日本は1950年代後半以降、新造船建造量で長年世界首位を維持してきた。1990年代初頭には世界建造量の約40〜50%を占めていたが、オイルショックによる需要縮小、プラザ合意後の急激な円高、そして2000年代以降の韓国・中国による大規模な政府補助金を背景とした台頭によって、その座を明け渡した。

国土交通省の資料によれば、2024年の日本の建造量シェアは約8%にとどまり、ピーク時の5分の1以下に落ち込んでいる。一方、中国は世界の新造船建造能力の過半を握る。貿易量の99.6%を海上輸送に依存する島国・日本にとって、造船業の衰退は経済安全保障上の重大なリスクを意味する。

政府が動いた——「造船業再生ロードマップ」と官民１兆円基金

最大の変化は政策面だ。政府は2025年11月21日に閣議決定した総合経済対策で、造船をAI・半導体などと並ぶ成長戦略の17重点分野の一つに指定。その後、2025年12月26日に「造船業再生ロードマップ」を正式に公表した。

また、自民党の造船業再生に向けた検討会が2025年6月に「造船業が滅べば国も滅ぶ」と緊急提言を行い、政府・自民が国立造船所の新設・再建を含む政策パッケージ策定を本格検討していることも明らかになっている。国土交通省は2026年2月20日、「造船ワーキンググループ」の第1回会合を開催し、官民投資ロードマップの具体化に向けた議論を開始した。2025年度補正予算にはフェーズ1の着手資金として1,200億円が計上されている。

トランプ政権が生んだ「千載一遇のチャンス」——日米造船協業の全貌

もう一つの大きな追い風が日米関係だ。2025年10月のトランプ大統領来日に合わせ、日米両政府は造船業の建造能力拡大・共同開発などに関する「協力覚書」を締結。衰退した米国造船業の復活に日本が協力するという構図だ。自民党海運・造船対策特別委員会の石田真敏委員長は「千載一遇のチャンス」と語り、協力を奇貨とみる姿勢を示した。

対米80兆円投資の対象分野にも造船が含まれ、日本の設計・部品を活用したブルーアンモニア船や自動車運搬船の共同製造、日米企業による米国での修繕ドック整備も支援する「日米造船業再生ファンド」の設立も検討されている。トランプ政権が中国排除を推進する中、信頼できる同盟国である日本の立ち位置が、造船分野でもプラスに働いている。

業界再編の衝撃——今治×JMUが「世界4位」造船グループへ

政府の後押しを受けて業界再編も加速した。国内造船最大手の今治造船（非上場）は2026年1月5日付で、国内2位のジャパンマリンユナイテッド（JMU）を子会社化した。JFEホールディングスとIHIが保有するJMU株をそれぞれ15%取得し、出資比率を30%から60%に引き上げた。

両社の建造量を合計すると469万総トンとなり、韓国ハンファオーシャン（370万総トン）を抜いて世界4位、国内シェアは50%超に達する。今治の檜垣幸人社長は「世界でプレゼンスがなくなるのではないかという危機感」を背景に挙げ、「日本の経済安保として物流を担う船を日本で作り、日本で持つ体制を作るのが我々の使命」と語った。両社はLNG運搬船建造の実現可能性調査（FS）にも着手しており、高付加価値分野への展開も見据える。

直近の主要イベント年表

なぜ「今」なのか——需要・安保・環境規制が交差する最良の地合い

業界関係者の間では「2026年から新造船受注がピークに入る」とも言われる。背景は三つある。第一に既存船の大規模リプレース需要だ。1990〜2000年代に大量建造された船齢20〜30年以上の老朽船が更新時期を迎えており、造船所の受注残は急増している（JMUの2025年3月期受注高は前年比1.5倍の7,202億円、過去最高）。第二にIMOの脱炭素規制だ。2027年以降に強化されるCO2排出規制への対応として、アンモニア・LNG・メタノール燃料船などの次世代船への切り替え需要が膨らんでいる。第三に地政学リスクによるサプライチェーン多様化だ。米中対立の深化が中国造船所への依存を見直す機運を高め、同盟国の日本に発注をシフトする動きが出始めている。

投資家が注目する関連銘柄——本命から「隠れ恩恵」まで

造船関連の上場銘柄は広範にわたる。会社四季報の「船舶」テーマには74銘柄がリストされており、船体メーカーだけでなく、エンジン・塗料・電子機器・鋼材・バルブなど、川上から川下まで多彩な投資機会がある。

投資家が押さえるべきリスクと課題

期待先行テーマの宿命として、冷静なリスク評価も欠かせない。

まとめ——「10年スパン」の国策テーマとして正面から向き合う時

日本の造船業には、①政府ロードマップによる官民1兆円の長期投資、②日米安全保障・経済安全保障の文脈での戦略的位置づけ、③今治×JMU統合による業界再編の加速、④老朽船リプレース・脱炭素規制による実需の高まり、という四つの要因が同時に重なる、きわめて稀な局面を迎えている。

2026年2月20日に始動した「造船ワーキンググループ」の議論が具体化する春以降、関連銘柄への資金流入が再加速する可能性がある。造船本体株は非上場企業が多いため、エンジン（三井E&S、Jエンジン）・塗料（中国塗料）・電子機器（古野電気）・鋼材（日本製鉄）といった川上・周辺領域の上場企業が、実質的な「造船復活銘柄」として機能しやすい点も覚えておきたい。楽天証券の西グローバルアナリストが指摘するように「事業の一部に造船関連がある企業や小さな会社では、まだ十分に上がっていない銘柄もある」という視点も参考にしたい。

短期の株価変動に一喜一憂せず、2035年を視野に入れた10年スパンの国策テーマとして、ポートフォリオの中でどう位置づけるかが問われる時代が来ている。